Ficha técnica MiG-15UTI o SBLim-2
por Sergio Hulaczuk / Tony Morris
EL SBLim-2 en San Fernando, preparado en plataforma para una nueva "salida".
La fantástica sensación de presenciar el chequeo de prevuelo, una puesta en marcha y finalmente el despegue de un MiG-15 en la actualidad, abstrae del mundo real a cualquier entusiasta aeronáutico y no es para menos; el MiG-15 fue en su momento una máquina que generó grandes repercusiones en el ámbito militar de los países enfrentados con la entonces URSS. La Guerra de Corea demostró que los Estados Unidos estaban lejos en materia de reactores de combate respecto a su contrincante. De hecho, la necesidad de poder tener y analizar algún ejemplar del pequeño caza soviético, llevó a la publicación de una recompensa de u$s 100 000 para aquel piloto norcoreano que entregara un MiG en condiciones de vuelo.
Sin embargo, no fue hasta el final de la guerra que el teniente Kum Sok No, un piloto de 21 años que volaba MiG-15 para la Fuerza Aérea Norcoreana, decidió aterrizar con el "2057" en la base norteamericana de Kimpo en Seul, Corea.
Esto ocurrió el 21 Set ‘53, e inmediatamente se encaró un plan de evaluación total en esta base surcoreana, a cargo del capitán Tom Collins y el mayor Chuck Yeager, los más experimentados pilotos de prueba de la USAF. Es que no había lugar para errores hasta obtener la mayor cantidad de datos posibles con ese único aparato. Los resultados fueron ampliamente distribuidos para el entrenamiento de los pilotos de Sabre, encargados de enfrentar al ágil MiG.
Al tratarse de un solo avión de evaluación, era muy difícil poder extrapolar los datos finales a una flota entera, y así se llegó a subestimar el potencial a grandes altitudes del aparato. Por suerte, nunca más se enfrentaron los F-86 Sabre con pilotos norteamericanos y los MiG-15 en un conflicto armado.
La actualidad
Pocos países cuentan hoy en día con grandes flotas de estos aviones en su inventario de ataque, o de escuela. El mantenimiento de los sistemas de a bordo y del motor resulta cada vez más complicado, y ni hablar del mejoramiento a un estándar superior.
Pero donde sí han tenido éxito, fue en las escuelas de combate para civiles creadas en norteamérica. En estos lugares gente común puede volar aeronaves de altas performaces y hasta tomar cursos completos de reactor. Allí el MiG-15 es considerado un avión para pilotos experimentados, y todos los interesados deben hacer varias horas de vuelo en un biplaza MiG-15UTI como un escalón previo del entrenamiento.
Inclusive desde hace unos años, el sueño del caza propio es posible si uno está dispuesto a pagar u$s 40 000 por el pequeño MiG (aunque sin el armamento y los asientos eyectables, prohibidos en el uso civil), más otros u$s 60 000 por la puesta en servicio y después soportar el consumo de 750 litros/h de carburante.
Técnica del biplaza
Básicamente igual al caza, el entrenador es 80 km/h más lento, tiene un techo de servicio de 3 000 m inferior y un motor con 454 kg menos de empuje. En cuanto al armamento, de acuerdo al origen se pueden encontrar una o dos ametralladoras para práctica de tiro. Algunos ejemplares fueron fabricados especialmente, en tanto que otros surgieron a partir de la conversión en fábrica de aviones monoplazas.
Checoslovaquia ha producido bajo licencia tanto el MiG-15 monoplaza como el entrenador de dos asientos (CS-102). Por su parte los polacos fabricaron los monoplazas Lim-1 (equivalente al MiG-15) y posteriormente los Lim-2 (MiG-15Bis).
Los años de desgaste operativo obligaron a implementar un plan de mejoras en ciertos aviones. Este incluía la conversión de monoplazas a biplazas o simplemente el armado de una máquina a partir de partes de células en almacenamiento.
En la factoría polaca de Mielec (PZL-Mielec) se llevó adelante la tarea. En ésta los aviones correspondientes a los modelos más antiguos Lim-1, fueron reconstruidos como doble asiento, con lo cual pasaron a ser denominados SBLim-1 (similar al MiG-15UTI).
Hacia fines de la década del ‘60 en Polonia se volaban aviones de tres orígenes diferentes: los MiG-15UTI rusos, los checos CS-102 y sus propios SBLim-1. Entonces, como consecuencia del progresivo desgaste por el uso intensivo, comenzó un nuevo proceso de restauración. Se trataba de la reconstrucción total de las células de los SBLim-1 que luego pasaron a llamarse SBLim-2 y SBLim-2A. Más tarde, algunos de éstos fueron llevados al nuevo estándar SBLim-2M, con el fuselaje delantero de los biplazas, unidos al fuselaje posterior y unidad de cola de los cazas Lim-2.
En la Argentina
Este complejo sistema de armado permitió reducir a la mínima expresión la necesidad de repuestos y máquinas nuevas, manteniendo la disponibilidad de aviones, de acuerdo a las exigencias del momento.
El avión que llegó en 1997 a nuestro país, realizó sus primeros vuelos hacia fines de Nov 2000 con matrícula experimental LV-X216. La categoría experimental ha sido otorgada de acuerdo con las prestaciones y características especiales de la máquina, e involucra restricciones en el radio de acción respecto a su base de operaciones, entre otros temas.
Este biplaza en particular fue construido en Checoslovaquia en 1956 como CS-102 (c/n 612304), y entró en servicio en la Fuerza Aérea Polaca. En 1975 se lo reconstruyó como SBLim-2A, y finalmente en 1981 pasó al estándar SBLim-2M utilizando la cola y fuselaje trasero de un Lim-2 (c/n 1B-01203). Tal como estilaba la PZL-Mielec, el avión conservó el número de construcción del fuselaje delantero (en este caso el dado por la fábrica checa). Fue desprogramado en 1991, mientras llevaba el código de llamada "604". En 1996 lo adquirió Phoenix Warbirds Inc. que lo matriculó N14694. Un año después pasó a ser propiedad de dos argentinos y llegó a nuestro país, donde finalmente voló con la matricula LV-X216.
por Sergio Hulaczuk / Tony Morris
EL SBLim-2 en San Fernando, preparado en plataforma para una nueva "salida".
La fantástica sensación de presenciar el chequeo de prevuelo, una puesta en marcha y finalmente el despegue de un MiG-15 en la actualidad, abstrae del mundo real a cualquier entusiasta aeronáutico y no es para menos; el MiG-15 fue en su momento una máquina que generó grandes repercusiones en el ámbito militar de los países enfrentados con la entonces URSS. La Guerra de Corea demostró que los Estados Unidos estaban lejos en materia de reactores de combate respecto a su contrincante. De hecho, la necesidad de poder tener y analizar algún ejemplar del pequeño caza soviético, llevó a la publicación de una recompensa de u$s 100 000 para aquel piloto norcoreano que entregara un MiG en condiciones de vuelo.
Sin embargo, no fue hasta el final de la guerra que el teniente Kum Sok No, un piloto de 21 años que volaba MiG-15 para la Fuerza Aérea Norcoreana, decidió aterrizar con el "2057" en la base norteamericana de Kimpo en Seul, Corea.
Esto ocurrió el 21 Set ‘53, e inmediatamente se encaró un plan de evaluación total en esta base surcoreana, a cargo del capitán Tom Collins y el mayor Chuck Yeager, los más experimentados pilotos de prueba de la USAF. Es que no había lugar para errores hasta obtener la mayor cantidad de datos posibles con ese único aparato. Los resultados fueron ampliamente distribuidos para el entrenamiento de los pilotos de Sabre, encargados de enfrentar al ágil MiG.
Al tratarse de un solo avión de evaluación, era muy difícil poder extrapolar los datos finales a una flota entera, y así se llegó a subestimar el potencial a grandes altitudes del aparato. Por suerte, nunca más se enfrentaron los F-86 Sabre con pilotos norteamericanos y los MiG-15 en un conflicto armado.
La actualidad
Pocos países cuentan hoy en día con grandes flotas de estos aviones en su inventario de ataque, o de escuela. El mantenimiento de los sistemas de a bordo y del motor resulta cada vez más complicado, y ni hablar del mejoramiento a un estándar superior.
Pero donde sí han tenido éxito, fue en las escuelas de combate para civiles creadas en norteamérica. En estos lugares gente común puede volar aeronaves de altas performaces y hasta tomar cursos completos de reactor. Allí el MiG-15 es considerado un avión para pilotos experimentados, y todos los interesados deben hacer varias horas de vuelo en un biplaza MiG-15UTI como un escalón previo del entrenamiento.
Inclusive desde hace unos años, el sueño del caza propio es posible si uno está dispuesto a pagar u$s 40 000 por el pequeño MiG (aunque sin el armamento y los asientos eyectables, prohibidos en el uso civil), más otros u$s 60 000 por la puesta en servicio y después soportar el consumo de 750 litros/h de carburante.
Técnica del biplaza
Básicamente igual al caza, el entrenador es 80 km/h más lento, tiene un techo de servicio de 3 000 m inferior y un motor con 454 kg menos de empuje. En cuanto al armamento, de acuerdo al origen se pueden encontrar una o dos ametralladoras para práctica de tiro. Algunos ejemplares fueron fabricados especialmente, en tanto que otros surgieron a partir de la conversión en fábrica de aviones monoplazas.
Checoslovaquia ha producido bajo licencia tanto el MiG-15 monoplaza como el entrenador de dos asientos (CS-102). Por su parte los polacos fabricaron los monoplazas Lim-1 (equivalente al MiG-15) y posteriormente los Lim-2 (MiG-15Bis).
Los años de desgaste operativo obligaron a implementar un plan de mejoras en ciertos aviones. Este incluía la conversión de monoplazas a biplazas o simplemente el armado de una máquina a partir de partes de células en almacenamiento.
En la factoría polaca de Mielec (PZL-Mielec) se llevó adelante la tarea. En ésta los aviones correspondientes a los modelos más antiguos Lim-1, fueron reconstruidos como doble asiento, con lo cual pasaron a ser denominados SBLim-1 (similar al MiG-15UTI).
Hacia fines de la década del ‘60 en Polonia se volaban aviones de tres orígenes diferentes: los MiG-15UTI rusos, los checos CS-102 y sus propios SBLim-1. Entonces, como consecuencia del progresivo desgaste por el uso intensivo, comenzó un nuevo proceso de restauración. Se trataba de la reconstrucción total de las células de los SBLim-1 que luego pasaron a llamarse SBLim-2 y SBLim-2A. Más tarde, algunos de éstos fueron llevados al nuevo estándar SBLim-2M, con el fuselaje delantero de los biplazas, unidos al fuselaje posterior y unidad de cola de los cazas Lim-2.
En la Argentina
Este complejo sistema de armado permitió reducir a la mínima expresión la necesidad de repuestos y máquinas nuevas, manteniendo la disponibilidad de aviones, de acuerdo a las exigencias del momento.
El avión que llegó en 1997 a nuestro país, realizó sus primeros vuelos hacia fines de Nov 2000 con matrícula experimental LV-X216. La categoría experimental ha sido otorgada de acuerdo con las prestaciones y características especiales de la máquina, e involucra restricciones en el radio de acción respecto a su base de operaciones, entre otros temas.
Este biplaza en particular fue construido en Checoslovaquia en 1956 como CS-102 (c/n 612304), y entró en servicio en la Fuerza Aérea Polaca. En 1975 se lo reconstruyó como SBLim-2A, y finalmente en 1981 pasó al estándar SBLim-2M utilizando la cola y fuselaje trasero de un Lim-2 (c/n 1B-01203). Tal como estilaba la PZL-Mielec, el avión conservó el número de construcción del fuselaje delantero (en este caso el dado por la fábrica checa). Fue desprogramado en 1991, mientras llevaba el código de llamada "604". En 1996 lo adquirió Phoenix Warbirds Inc. que lo matriculó N14694. Un año después pasó a ser propiedad de dos argentinos y llegó a nuestro país, donde finalmente voló con la matricula LV-X216.
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